原标题：自动驾驶2023：崩坏与坚守 真正的“钱景”在智能化
前景的故事已经走到尽头。
“巨头陆续收缩，融资也越来越难了”，当问及对自动驾驶行业今年上半年的印象时，刚从某国内自动驾驶创业公司离职的算法工程师魏巍（化名）向我们表示。
(资料图片仅供参考)
如其所言，随着行业逐步深入技术瓶颈期，今年大模型又在AI的沙滩上堆起一摊新火，自动驾驶这位前些年的资本宠儿正在逐步淡出C位。
在近日的2023世界人工智能大会上，马斯克不出意外地又为自动驾驶落地画了一张“饼”，他表示随着AI技术的快速发展，大约在年末，就会实现全面自动驾驶。
然而不同于之前的flag，今年老马的“掐指一算”，似乎并没有像往年一样为行业掀起什么波澜，随着赛道日渐淡出C位，自动驾驶“狼来了”的故事，究竟什么时候才能等到大结局？
自动驾驶的2023：崩坏与坚守
电动化是个大趋势，但真正的“钱景”在智能化。这句话这似乎是前几年新造车之间的一个普遍共识，就像余承东曾说，“电动化很重要，但智能化是赢得智能电动网联汽车时代的核心之关键。”
今天讽刺的却是，电动化似乎正逐步成为实实在在的主角。比如去年深耕智驾的小鹏还曾短暂高光过，但今年“冰箱沙发大彩电”之鼻祖理想却正式站到C位。
最贴近落地的辅助驾驶尚如此，更不用提高处不胜寒的Robotaxi等L4玩家，就像擎天智卡、Embark、Argo AI等一众创业公司们从去年下半年开始接连敲响的丧钟。
这似乎让我们看到，以自动驾驶为首的智能化“钱景”愈发像是海市蜃楼般，让一众朝圣者们的耐心消耗殆尽。
所以面对曾经被奉为圭臬的自动驾驶前景，我们要在此回答的第一个问题就是，昔日光环为何正在崩坏？
这其实在圈儿里已经是一个老生常谈的问题了，不过我们还是问了一些从业者的心得，试着从中引出一些新的理解。
“不可能一直烧下去”，魏巍向谈擎说AI表示，“跟种庄稼一样，早期盯着前景本质还是为了在终点最大化收成。”
但为什么高阶自动驾驶一直破不了局？我们都知道经典的1%理论，那不妨在此抛出一个新的问题，即继续烧钱去补那1%，今天性价比真的高吗？
魏巍认为，“比如说公司技术能做到1%的事故率，那其他啥都不干，就干烧几个亿再把它降到0.01%，没什么意义，因为光靠你一家，到不了百分百的话中间有几个零是没意义的，都上不了路。”
如其所言，其实今天仍在单一开放场景纯技术攀峰的玩家已是凤毛麟角。在魏巍看来，今天L4创业公司仍继续无尽地去用大成本押注单车智能，已经有点像是去撞南墙，“（因为照之前的老路）现在给人的视觉感受就是，你往前走一步，终点线也往前走一步，像海市蜃楼一样，永远走不到头。”
就比如all in Robotaxi的AutoX，天眼查APP信息显示，其自从2020年初的Pre-B融资后，已经三年多未获得融资输血，今年初更是爆出了裁员风波。
对于此事件，我们可以看到一个现象，那就是由人引发的交通事故大家都习以为常，自动驾驶路测也算是多年走过来，即便有人员伤亡也并不是什么新鲜事，但尽管如此，每每有类似事件发生，还是能够在第一时间引爆舆论。
这一矛盾体现出的似乎还是那个钝刀子割肉式的行业困局，即技术无法保证100%无事故就必然会引发伦理问题，管理者基于此也很难快速放权，这也就注定了Robotaxi绝不会是一场短跑冲刺。
如果说巨头们家底深厚，面对长路漫漫或搁置，或收缩，但最起码还是可以相对纯粹地继续攀爬下去，但对于创业公司们，魏巍表示，“我们肯定不能像巨头一样，人家退，砍的是一根触手，但我们是砍头。”
创业公司们怎么办？说得直白一点，首要任务就是要保证粮草不断。
如何保证粮草？就像沿途下蛋这四个字，吆喝几年甚至有点古早味了，或检验技术，或谋求盈利，但归根结底在魏巍看来，“其实大部分都还是基于资本去妥协，都有想融资的因素在。”
至于具体原因，“因为想靠沿途下蛋盈利其实很难。”魏巍表示，“去年不是有个词很火嘛，技术下放，就是说我们都是做L4的，短期落不了地，那就去帮车企搞辅助驾驶，降维赋能。”
“听起来挺好，但实际做了一段时间就发现其实没那么简单。主机厂逻辑肯定跟我们不一样，我们自动驾驶就是一切，但主机厂他们基于产品或者战略要考虑得太多了，设计，续航，座舱，性价比，甚至身体灵魂论等等，辅助驾驶有时候真的只是一个锦上添花罢了，（我们跟他们）需求迫切程度是完全不同的。”
由此引出的结果就是合作项目可能并不挣钱，甚至还亏钱，但最起码在产出价值了，对投资人是一个安抚。
总的来说，巨头虽然在收缩，行业的日子也确实跟之前难比较，但我们仍然很难对宏观赛道下一个定论。
毕竟在这条万亿赛道上，当每个人手里的牌都不同时，大家在做的无非都是尽力打出最适合自己的combo罢了。
我们可以看到的是，自动驾驶的换挡逻辑在今天愈发清晰。那么接下来，不妨跟随我们的脚步，进一步观瞧一番当前自动驾驶各个细分赛道的现状和发展几何。
自动驾驶各垂直赛道现状一览：
Robotaxi：最大前景里的新逻辑
自动驾驶行业曾经公认的赛道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，创业玩家里，光环最闪的也是小马智行，文远知行等玩家。
这背后体现的，是Robotaxi在自动驾驶这张梦想画卷里集大成者的地位，但同时，这里其实也是从去年行业落地诉求高涨后， 处不胜寒且受质疑的局部赛道。
在公开统计数据里，今年上半年自动驾驶宏观赛道虽然融资节奏仍相对可观，但Robotaxi无疑已经到了冰点。
比如waymo和apollo都已经开始了一定程度的收缩，以waymo为例，2018年摩根士丹利的一份研报给出了waymo1750亿美元的估值，但到2020年时就已经收缩到300亿美金，而且Waymo最近一轮融资也已是2021年6月，随后两年未再获得融资。
如果说背靠巨头的战略派们关键词是收缩，那么创业公司今天的关键词则是换挡。
以头部的文远知行、小马智行为例，其最近的D轮融资基本是前后脚，在环境遇冷后，不同于巨头能够战略收缩，创业公司想活下去显然就要各显神通。
从今天的业务变阵来看，小马和文远也是颇为相似的前后脚，去年7月，小马宣布了将与三一重卡成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品研发，今年1月，则是正式推出了乘用车智驾业务产品线，开始进军ADAS市场。
同样是去年，文远也在Robotaxi之外，推出了无人驾驶环卫车这一新业务，除此之外还得到了博世战投，双方将联合进行智驾软件的开发。
除了小马、文远这些早年间的明星创业玩家，Robotaxi赛道里还有一个值得注意的点，那就是曾经争议巨大的车路协同，反而在单车智能路线进入瓶颈后开始被更多人咂摸。
今天在车路协同这条赛道上的玩家有蘑菇车联、星云互联等，在融资环境遇冷的今天，前者于两个月前，后者在去年末，却也是先后斩获了新一轮融资。
不同于小马智行2B的模式，车路协同更偏向于2G，模式的优势在于可以跟随管理者的脚步前行，一个个招标从试点项目，到标杆项目，再到更大范围地复制，点线面式逐步铺开。
干线物流与同城配送：几家欢喜几家愁
如果说今天的垂类赛道里最矛盾的是谁？货运可以算其中之一。
早年干线物流和末端配送赛道的入局者，巨头基本都是战略派，比如亚马逊、京东、美团、阿里等等，创业玩家则有图森未来、苇渡科技等。
但即便深处同意垂类赛道，今天大家的处境缺失相去甚远，比如去年亚马逊和联邦快递接连叫停无人配送，今年国内美团、阿里相关业务也相继传来收缩消息。创业派里，图森未来将出售在美业务，擎天智卡更是已经走到了清盘这一步。
但另一边，今年在自动驾驶整车/解决方案企业之间，拿到融资相对较多的恰恰是货运和配送相关的物流赛道。
为何货运这条路上，会在今年出现几家欢喜几家愁的现象？
在谈擎说AI看来，早期的货运无人化其实有很多原罪，几乎每个人都在说无人化可以为行业带来降本奇效，同时也可以相比Robotaxi的完全开放场景更易落地，但投入产出却在实践中越来越模糊和迷失。
具体来看，首先是货运交通相对封闭和路线固定从而更容易落地这一点，有业内人士在讨论时向我们表示，这其实有点像是个伪命题。
因为相对封闭并非完全封闭，假如说Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封闭可控在0.0001%，本质上是没有太大区别的，因为大家还是要参与交通，也就显然无法彻底摘除人这个不可控要素。
其次，无论是物流货运还是同城配送，自动驾驶赋能的本质是为了改造传统模式下的薄利困境，也因此，在落实环节里最致命的，是一笔笔明白账背后，实操时却越来越模糊的性价比。
比如之前有公司提出，虽然短期难落地，但可以渐进式先把一个货车司机取代，这就是一个很可观的利润革新，但今天若从实际出发仔细盘算这笔帐，其不仅在实操环节有一连串的匹配问题，新技术的早期巨大投入成本，也很难抗衡甩掉一个司机的成本，就导致这一构想的性价比可谓杯水车薪。
最后，还是一个惯性问题，不少玩家把智能化的账本算烂，却又忽视了电动化在干线物流这一环里的重要性。
这似乎也是为何去年小马智行基于和三一重卡成立合资公司，才入局L4重卡赛道，有类似思路的还有苇渡科技，今天也是重点发力对新能源重卡的研发。
至于末端配送赛道，今天美团京东这些强战略大佬们已经逐渐闭麦，正在兴起的则是越来越多的功能性配送机器人，扎堆驶向封闭场景中。
如果看这些在寒冬中能继续拿融资的宠儿们，可以发现一个共性，即他们已经不再追捧当年巨头们入局就要一步到位的逻辑。要么是发力先搞重卡电动化来降本，或者是把手伸得短一些，先把楼宇配送玩明白再去谈同城。
把前景“肢解”，一步步往前迈，似乎正在成为货运配送赛道换挡的新方向。
封闭场景与ADAS：“仨瓜俩枣”和“沿途下蛋”里的道场
港口、矿区这样的封闭场景，本质上就是为最后0.0001%的问题给出曲线救国的解决方案，把货运配送的思路更贯彻。
比方说Robotruck是稀释人的要素，那矿区港口等则是彻底把人的要素摘除，目的是一致的，即从场景入手来规避掉人这个安全风险以及背后的伦理问题。
今天这条赛道里的玩家阵容也同样热闹，比如华为麾下的公路水运口岸智慧化军团，或者初创阵营里的踏歌智行、希迪智驾、驭势科技等等。
不难发现，从Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封闭场景，可控程度使得落地难度是成比例递减的，但与此同时“钱景”也在随之指数级萎缩。
不过就如前文所述，对于一场马拉松而言，把手里的牌在每个阶段打出每个阶段该有的价值，就已经是一件很好的事情了。
既然行业的落地诉求高涨了两年，而且今天整个融资环境确实也是对封闭场景中的玩家们更友好，那么在这样一个特殊时期，坚持高处不胜寒或者尝试在“仨瓜俩枣”里做道场，哪条路风险更低？答案似乎不言而喻。
再看ADAS，如果说前三条路都是从场景下手分出的差异化垂直赛道，那ADAS则是在技术上做降级。
今天从L4涌入L2的玩家并不少，看起来从高到低打，这一众玩家们理应受到欢迎，不过基于需求的优先性，魏巍向我们表示，在跟主机厂的合作里，自动驾驶创业公司往往是处在劣势方的位置。
“因为你不做有得是人做，就很矛盾吧。”魏巍感慨道，“入局时盯着的是万亩麦田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜俩枣，而且就是这仨瓜俩枣还得靠抢。”
不过乐观来看，市场研究机构IDC预测，2025年全球网联汽车销售规模将达到7830万辆，5年复合增长率将达到11.5%。2026年全球自动驾驶车辆销售规模为8930万辆，5年复合增长率将达到14.8%。
一步到位式的自动驾驶虽然不再诱人，但随着新能源市场日渐爆发，巨大的赛道绝非只有一条路可以通往终点，
写在最后：
如果说曾经每个人都在为故事上头，都在往最大的赛道奔涌，那么今天自动驾驶是完全颠倒的，一条条小小的局部赛道里面，只要落地曙光一直闪耀，也不失为寒冬中一道亮丽的风景线。
在谈擎说AI看来，也许今天自动驾驶赛道并不是缺融资，而是融资逻辑正在从根本上发生变化，而那些能抓住逻辑转变的人，自然也就会离终点更近一步。
随后百度公关的处理则更令人虎躯一震。基于眼见为实的“肇事逃逸”视频，据曝光博主，“百度公关”先是“就是非常轻微的车辆轮胎处接触”弱化事故，再是“不存在逃逸相关的问题”否定事实。一套操作下来，看客们显然不买账。
对于此事件，我们可以看到一个现象，那就是由人引发的交通事故大家都习以为常，自动驾驶路测也算是多年走过来，即便有人员伤亡也并不是什么新鲜事，但尽管如此，每每有类似事件发生，还是能够在第一时间引爆舆论。
这一矛盾体现出的似乎还是那个钝刀子割肉式的行业困局，即技术无法保证100%无事故就必然会引发伦理问题，管理者基于此也很难快速放权，这也就注定了Robotaxi绝不会是一场短跑冲刺。
如果说巨头们家底深厚，面对长路漫漫或搁置，或收缩，但最起码还是可以相对纯粹地继续攀爬下去，但对于创业公司们，魏巍表示，“我们肯定不能像巨头一样，人家退，砍的是一根触手，但我们是砍头。”
创业公司们怎么办？说得直白一点，首要任务就是要保证粮草不断。
如何保证粮草？就像沿途下蛋这四个字，吆喝几年甚至有点古早味了，或检验技术，或谋求盈利，但归根结底在魏巍看来，“其实大部分都还是基于资本去妥协，都有想融资的因素在。”
至于具体原因，“因为想靠沿途下蛋盈利其实很难。”魏巍表示，“去年不是有个词很火嘛，技术下放，就是说我们都是做L4的，短期落不了地，那就去帮车企搞辅助驾驶，降维赋能。”
“听起来挺好，但实际做了一段时间就发现其实没那么简单。主机厂逻辑肯定跟我们不一样，我们自动驾驶就是一切，但主机厂他们基于产品或者战略要考虑得太多了，设计，续航，座舱，性价比，甚至身体灵魂论等等，辅助驾驶有时候真的只是一个锦上添花罢了，（我们跟他们）需求迫切程度是完全不同的。”
由此引出的结果就是合作项目可能并不挣钱，甚至还亏钱，但最起码在产出价值了，对投资人是一个安抚。
总的来说，巨头虽然在收缩，行业的日子也确实跟之前难比较，但我们仍然很难对宏观赛道下一个定论。
毕竟在这条万亿赛道上，当每个人手里的牌都不同时，大家在做的无非都是尽力打出最适合自己的combo罢了。
我们可以看到的是，自动驾驶的换挡逻辑在今天愈发清晰。那么接下来，不妨跟随我们的脚步，进一步观瞧一番当前自动驾驶各个细分赛道的现状和发展几何。
自动驾驶各垂直赛道现状一览：
Robotaxi：最大前景里的新逻辑
自动驾驶行业曾经公认的赛道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，创业玩家里，光环最闪的也是小马智行，文远知行等玩家。
这背后体现的，是Robotaxi在自动驾驶这张梦想画卷里集大成者的地位，但同时，这里其实也是从去年行业落地诉求高涨后， 处不胜寒且受质疑的局部赛道。
在公开统计数据里，今年上半年自动驾驶宏观赛道虽然融资节奏仍相对可观，但Robotaxi无疑已经到了冰点。
比如waymo和apollo都已经开始了一定程度的收缩，以waymo为例，2018年摩根士丹利的一份研报给出了waymo1750亿美元的估值，但到2020年时就已经收缩到300亿美金，而且Waymo最近一轮融资也已是2021年6月，随后两年未再获得融资。
如果说背靠巨头的战略派们关键词是收缩，那么创业公司今天的关键词则是换挡。
以头部的文远知行、小马智行为例，其最近的D轮融资基本是前后脚，在环境遇冷后，不同于巨头能够战略收缩，创业公司想活下去显然就要各显神通。
从今天的业务变阵来看，小马和文远也是颇为相似的前后脚，去年7月，小马宣布了将与三一重卡成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品研发，今年1月，则是正式推出了乘用车智驾业务产品线，开始进军ADAS市场。
同样是去年，文远也在Robotaxi之外，推出了无人驾驶环卫车这一新业务，除此之外还得到了博世战投，双方将联合进行智驾软件的开发。
除了小马、文远这些早年间的明星创业玩家，Robotaxi赛道里还有一个值得注意的点，那就是曾经争议巨大的车路协同，反而在单车智能路线进入瓶颈后开始被更多人咂摸。
今天在车路协同这条赛道上的玩家有蘑菇车联、星云互联等，在融资环境遇冷的今天，前者于两个月前，后者在去年末，却也是先后斩获了新一轮融资。
不同于小马智行2B的模式，车路协同更偏向于2G，模式的优势在于可以跟随管理者的脚步前行，一个个招标从试点项目，到标杆项目，再到更大范围地复制，点线面式逐步铺开。
干线物流与同城配送：几家欢喜几家愁
如果说今天的垂类赛道里最矛盾的是谁？货运可以算其中之一。
早年干线物流和末端配送赛道的入局者，巨头基本都是战略派，比如亚马逊、京东、美团、阿里等等，创业玩家则有图森未来、苇渡科技等。
但即便深处同意垂类赛道，今天大家的处境缺失相去甚远，比如去年亚马逊和联邦快递接连叫停无人配送，今年国内美团、阿里相关业务也相继传来收缩消息。创业派里，图森未来将出售在美业务，擎天智卡更是已经走到了清盘这一步。
但另一边，今年在自动驾驶整车/解决方案企业之间，拿到融资相对较多的恰恰是货运和配送相关的物流赛道。
为何货运这条路上，会在今年出现几家欢喜几家愁的现象？
在谈擎说AI看来，早期的货运无人化其实有很多原罪，几乎每个人都在说无人化可以为行业带来降本奇效，同时也可以相比Robotaxi的完全开放场景更易落地，但投入产出却在实践中越来越模糊和迷失。
具体来看，首先是货运交通相对封闭和路线固定从而更容易落地这一点，有业内人士在讨论时向我们表示，这其实有点像是个伪命题。
因为相对封闭并非完全封闭，假如说Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封闭可控在0.0001%，本质上是没有太大区别的，因为大家还是要参与交通，也就显然无法彻底摘除人这个不可控要素。
其次，无论是物流货运还是同城配送，自动驾驶赋能的本质是为了改造传统模式下的薄利困境，也因此，在落实环节里最致命的，是一笔笔明白账背后，实操时却越来越模糊的性价比。
比如之前有公司提出，虽然短期难落地，但可以渐进式先把一个货车司机取代，这就是一个很可观的利润革新，但今天若从实际出发仔细盘算这笔帐，其不仅在实操环节有一连串的匹配问题，新技术的早期巨大投入成本，也很难抗衡甩掉一个司机的成本，就导致这一构想的性价比可谓杯水车薪。
最后，还是一个惯性问题，不少玩家把智能化的账本算烂，却又忽视了电动化在干线物流这一环里的重要性。
这似乎也是为何去年小马智行基于和三一重卡成立合资公司，才入局L4重卡赛道，有类似思路的还有苇渡科技，今天也是重点发力对新能源重卡的研发。
至于末端配送赛道，今天美团京东这些强战略大佬们已经逐渐闭麦，正在兴起的则是越来越多的功能性配送机器人，扎堆驶向封闭场景中。
如果看这些在寒冬中能继续拿融资的宠儿们，可以发现一个共性，即他们已经不再追捧当年巨头们入局就要一步到位的逻辑。要么是发力先搞重卡电动化来降本，或者是把手伸得短一些，先把楼宇配送玩明白再去谈同城。
把前景“肢解”，一步步往前迈，似乎正在成为货运配送赛道换挡的新方向。
封闭场景与ADAS：“仨瓜俩枣”和“沿途下蛋”里的道场
港口、矿区这样的封闭场景，本质上就是为最后0.0001%的问题给出曲线救国的解决方案，把货运配送的思路更贯彻。
比方说Robotruck是稀释人的要素，那矿区港口等则是彻底把人的要素摘除，目的是一致的，即从场景入手来规避掉人这个安全风险以及背后的伦理问题。
今天这条赛道里的玩家阵容也同样热闹，比如华为麾下的公路水运口岸智慧化军团，或者初创阵营里的踏歌智行、希迪智驾、驭势科技等等。
不难发现，从Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封闭场景，可控程度使得落地难度是成比例递减的，但与此同时“钱景”也在随之指数级萎缩。
不过就如前文所述，对于一场马拉松而言，把手里的牌在每个阶段打出每个阶段该有的价值，就已经是一件很好的事情了。
既然行业的落地诉求高涨了两年，而且今天整个融资环境确实也是对封闭场景中的玩家们更友好，那么在这样一个特殊时期，坚持高处不胜寒或者尝试在“仨瓜俩枣”里做道场，哪条路风险更低？答案似乎不言而喻。
再看ADAS，如果说前三条路都是从场景下手分出的差异化垂直赛道，那ADAS则是在技术上做降级。
今天从L4涌入L2的玩家并不少，看起来从高到低打，这一众玩家们理应受到欢迎，不过基于需求的优先性，魏巍向我们表示，在跟主机厂的合作里，自动驾驶创业公司往往是处在劣势方的位置。
“因为你不做有得是人做，就很矛盾吧。”魏巍感慨道，“入局时盯着的是万亩麦田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜俩枣，而且就是这仨瓜俩枣还得靠抢。”
不过乐观来看，市场研究机构IDC预测，2025年全球网联汽车销售规模将达到7830万辆，5年复合增长率将达到11.5%。2026年全球自动驾驶车辆销售规模为8930万辆，5年复合增长率将达到14.8%。
一步到位式的自动驾驶虽然不再诱人，但随着新能源市场日渐爆发，巨大的赛道绝非只有一条路可以通往终点，
写在最后：
如果说曾经每个人都在为故事上头，都在往最大的赛道奔涌，那么今天自动驾驶是完全颠倒的，一条条小小的局部赛道里面，只要落地曙光一直闪耀，也不失为寒冬中一道亮丽的风景线。
在谈擎说AI看来，也许今天自动驾驶赛道并不是缺融资，而是融资逻辑正在从根本上发生变化，而那些能抓住逻辑转变的人，自然也就会离终点更近一步。
