生产资质,一直是摆在新一批造车新势力面前的“拦路虎”。

7月17日晚,工信部第372批产品公告正式披露,其中大乘汽车豁然在列。此次公告披露,也意味着自游家NV上市前的最后资质门槛已经铺平,“换名”大乘汽车后的自游家成功“复活”,品牌名为“大乘汽车”。

(工信部第372批产品公告清单)

业内皆知,去年12月,网络盛传自游家“停摆”,业内分析其陷入困境的原因是生产资质的缺位。按原计划,自游家首款产品NV将在大乘汽车旗下常州基地生产。有媒体报道称,因为大乘汽车经营不善导致债务危机,引发了生产资质不过审的情况,这也令自游家NV的量产被迫叫停。

(6月工信部新车产品公示)

不过,今年6月份,在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第372批)的车辆新产品公示清单中,出现了一款颇为眼熟的车型:虽然命名为大乘 V07,却神似自游家的首款车型——自游家NV的新车。

(大乘V07)

7月17日的工信部公告,再次证明,自游家的新车型即将实现线下量产,生产制造方就是大乘汽车。

事实上,如何获得汽车市场“入场券”,一直是新造车企业必须过的第一关。在过去,有志于加入新能源汽车赛道的企业获得入场券的方式有“借壳”、“买壳”、“造壳”三种方式。

“借壳”即代工模式,蔚来与江淮的合作即采用此种模式;“买壳”即企业直接购买生产资质,例如理想汽车耗资6.5亿元收购了重庆力帆汽车有限公司100%的股权。后理想汽车又耗资数亿收购了北京现代位于顺义的第一工厂,开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发,并且该工厂计划于2023年投产。

相比而言,企业自己申请资质即“造壳”难度最大,并不是造车新势力的首选。

并且,随着国家对造车生产资质不断加强管理,包括生产资质不允许交易、只能注销;代工模式也需要双资质等政策的落地与实施,新一批新势力该如何获得生产资质问题,将变得更加棘手。

对于新一批的新势力来说,集度、小米汽车这两家企业,能否成功加入新能源汽车赛道的问题也格外受外界的关注。

今年4月份,集度并未出现在上海车展,有网络传言称集度是因为没有造车资质,所以才未能参展,但很快集度官方进行了辟谣。官方表示:“不参与本届上海车展,是根据自身产品营销节奏所作出的决定,不存在‘被迫不参与本届车展’一说。集度正根据计划节奏,紧锣密鼓地准备即将到来的重要节点事项,做好汽车机器人的养成。”

有业内人士分析,生产资质监管日趋严格,但也并不意味着集度、小米们参与打造的产品就完全无法进入市场,关键还要看在“造车”这件事情上,各合作方的分工和角色,比较具有借鉴意义的案例是“华为问界”。

以华为模式来看,其实有三种不同的合作形式:

第一是“华为智选模式”,华为全面负责整个汽车的定义、设计、研发等,但整车的生产制造仍然交给正儿八经的车企负责,比如赛里斯、奇瑞、江淮等。因此汽车的车尾部分都明确贴有“xx汽车”的尾标。就拿“问界M5”来说,华为负责了问界M5产品的设计、研发等重要环节,仍然由赛里斯负责生产,只是最后的品牌不叫“赛里斯”,而是双方都认同的“问界品牌”。

第二是“华为HI(Huawei Inside)模式”,强化“HI”(Huawei Inside)的品牌,与车企联合开发,提供华为全栈智能汽车解决方案,成为国内汽车厂商的重要合作伙伴。

第三是“零部件Tier 1模式”,类似于传统零部件提供商,提供标准化产品。

对比这三种模式发现,在华为智选模式中,华为的参与度最深,已经介入到产品设计、体验层层把关,对整车负责。而HI模式中,华为只是提供技术方案,产品的定义和设计开发依然是车企主导。零部件Tier 1模式,华为就完全是扮演零部件供应商,和博世、大陆等没有区别。

因此,华为反复说自己“不造车”,其实逻辑是合理的。造车的并不是华为,从始至终都是车企。

再来看集度,实际上是另一个“华为问界”模式。集度于2021年由吉利控股和百度联合成立。资料显示,集度立足吉利和百度两方的优质资源,核心价值在于做好产品定义,并进行智舱、智驾产品技术研发,最终再把其智能化研发成果输出给吉利SEA浩瀚架构并由吉利生产制造。

简单来说,百度、集度做的是智能化技术赋能的工作,而整车生产制造和供应链体系,则是由吉利负责。

换句话说,真正造车的依然是吉利,百度、集度的核心是技术赋能,事实上并不造车。此前的一些宣传似乎也证实了这一点,有报道显示ROBO-01车型将在吉利杭州湾工厂生产制造。

另一边,走自建工厂路线的小米,其资质获取路径仍不明朗,毕竟收购资质的途径已经被政策否决。

目前,市场上有传言称,通过与北京经济技术开发区的合作关系,相关部门把已经注销了的宝沃汽车的造车资质让给了小米,对此消息,小米方面并没有给出明确的回应。

有业内人士认为,从新能源汽车市场格局来说,现有获得准入资格的企业,无论是研发、技术、产能,还是发展潜力都已经相当成熟,“后来者居上”的现实难度是比较大的,短期内难以获取准入资格也是意料之中。

不过,行业里还存在其他不同声音。有观点认为,尽管新能源产业已经很成熟,但用资质来卡后来者的入门门槛并不完全合理。

据媒体报道,在今年的电动车百人会上,全国政协经济委员会副主任苗圩就发表了不同观点,他认为从发展的角度看,中国汽车新能源汽车不存在产能过剩问题,因此用产能利用率去控制造车准入并不科学,而是应该从企业本身的情况出发。

从这个角度来看,虽然资质是非常关键的门槛,但是技术实力雄厚、积极推动汽车产业智能化进程的科技企业,依然在其中扮演重要角色。从整个新能源汽车行业发展来看,资质只是入场券,能不能在市场上占据一席之地关键还是看企业的核心竞争力,新势力的比拼其实也才刚刚开始。


推荐内容